A la recherche d’itinéraires cyclables dans la commune
Dans le cadre du groupe de travail sur les transports doux, nous avons effectué le 25 octobre, en compagnie d’élus et de représentants des services municipaux, une reconnaissance à vélo dans la commune afin de déterminer des itinéraires cyclables. Le projet définitif n’est pas encore arrêté, mais nous avons choisi d’informer les venellois sur l’état actuel des réflexions dans ce domaine, afin de recueillir leurs avis et leurs suggestions.
Ces aménagements doivent répondre à des critères techniques que nous rappelons dans les fiches du CERTU (Centre d’Etude sur les Réseaux, les Transports et l’Urbanisme).
Tout itinéraire vélo doit être court, direct, confortable, et lisible. (Voir fiche CERTU sur les réseaux cyclables).
A partir de ces principes deux itinéraires sont envisagés : itinéraire n°1 Mairie – Parc des sports (voir le plan). Itinéraire n°2 Mairie – quartier des Faurys (voir le plan).
Par rapport aux aménagements envisagés, nous formulons les observations suivantes :
Itinéraire : Mairie – parc des sports : Les modalités concernant la liaison place de la mairie – le mail ne sont pas encore arrêtées (le passage par la rue des école paraît difficile, on peut soit aménager un passage depuis le parking de la mairie, soit rechercher un cheminement depuis la Roberte jusqu’à l’arrête de bus en face de l’église). Après la passerelle sur l’autoroute, la traversée de chaussée, à la sortie d’un virage est dangereuse, il conviendrait d’examiner d’autres solutions, soit le passage de la piste côté gauche de la route, soit déplacer cette traversée d’une centaine de mètres afin d’améliorer la visibilité des automobilistes.
Itinéraire : Mairie – Faurys : Il nous parait nécessaire de prévoir deux bandes cyclables unidirectionnelles (de 1m) de chaque côté de l’avenue des Faurys, en effet, cette voie bien que limitée à 30 km/h est très large (7 m) et droite, ce type d’aménagement qui permettrait également de réduire la largeur de la voie sécuriserait davantage les cyclistes.
- Le chemin des chênes devrait être aménagé de manière à permettre un double-sens cyclable (on devrait pouvoir y circuler à vélo dans les deux sens). Les deux sens de circulation cyclable devraient également être permis dans l’avenue de Ferrage et l’avenue de la Roberte.
Enfin pour améliorer ces itinéraires, il conviendrait de relever chaque année les accidents impliquant des vélos, d’effectuer des observations sur les comportements des cyclistes et de réaliser une enquête auprès de la population.
Les types d’aménagements cyclables possible sont les suivants :
Les bandes cyclables : Ce sont des parties latérales de la chaussée réservées aux cyclistes et séparées de la chaussée principale par une ligne de peinture continue. Leur largeur est comprise entre 0.8 m (bandes unidirectionnelles dans un seul de circulation) et 3.00 m (bandes bi directionnelles dans les deux sens de circulation – plus rares) . La bande cyclable constitue le plus souvent en milieu urbain la meilleure aide à la pratique de la bicyclette tant pour des raisons de place que d’usage et de financement. Elle permet, par la présence forte du cycliste sur la chaussée même, d’introduire non seulement une certaine forme de modération de la vitesse du trafic motorisé mais aussi de montrer aux utilisateurs de l’espace public que “le vélo existe” et qu’il constitue une alternative valable à l’automobile dans le choix du mode de déplacement.
Avantages :Facile à mettre en œuvre sur des voies existantes.
Inconvénients : Les inconvénients sont liés à l’absence de séparation physique entre les différents types d’usagers, risques de chocs.
Voir la fiche CERTU sur les bandes cyclables
Les pistes cyclables : ce sont des infrastructures réservées aux cyclistes et séparées physiquement de la chaussée utilisée par les véhicules à moteur. Leur largeur est comprise entre 1 m (pistes unidirectionnelles dans un seul de circulation comme sur la photo) et 3.00 m (pistes bi directionnelles dans les deux sens de circulation )
Avantages : une meilleure protection
Inconvénients : le coût plus élevé de leur réalisation, difficulté de balayage des pistes cyclables. La jonction avec les intersections des voies principales pose un problème difficile à traiter.
Les espaces mixtes : Une zone 30 délimite un périmètre urbain dans lequel non seulement la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h pour tous les véhicules, mais où les aménagements sont tels qu’ils favorisent la cohabitation pacifique de tous les usagers. La cohabitation sur une même chaussée entre véhicules et cyclistes est possible car, la différence de vitesse entre les deux est faible. Dans ce cas, on rappelle la présence de cyclistes par la présence, de logos vélos peints sur la chaussée et répétés tous les 25 m.
Voir la fiche CERTU « vélo et partage de l’espace » et la fiche CERTU sur les zones 30.
Pour en savoir plus voir le site de la sécurité routière (voir en particulier les erreurs à éviter) et le site villes cyclables
Le lien vers le site de VéloBuc est très intéressant et donne des indications précieuses sur les aménagements possibles.
J’ai bien aimé la fin de la page… Et ailleurs en France ?
La palme revient toutefois à Illkirch-Graffenstaden, ville de 25 000 habitants de la banlieue sud de Strasbourg, qui est parvenue à traiter 90 % de ses sens uniques en doubles sens cyclables, grâce à la détermination de son directeur des services techniques. Enfin, beaucoup de communes en sont au stade de l’expérimentation comme le prouve leur faible kilométrage.
Vous avez raison, l’aménagement des zones 30 ne doit pas se limiter à des panneaux de signalisation, qui ne suffisent pas à limiter la vitesse (cas de la rue du Claou ou de l’avenue des Faurys). La voie en zone 30 doit également être aménagée afin d’être clairement identifiées et ainsi faire ralentir l’automobiliste. Dans ce cas la sécurité des cyclistes pourra être assurée.
Plutôt de parler de contre sens cyclable (comme nous l’avions fait), il est préférable de parler de double sens cyclable. Cet aménagement peut sembler à priori dangereux, mais les expériences faites surtout aux Pays-Bas, en Suisse et en Allemagne prouvent que ce concept permet même plus de sécurité : cycliste et automobiliste peuvent se regarder en face et la vitesse moyenne des véhicules motorisés (un grand problème des sens uniques) baisse. (Voir le site Vélobuc)
Pour répondre à vos interrogations, nous pensons qu’il serait souhaitable de relever chaque année dans la commune les accidents impliquant un cycliste et à partir de leur analyse améliorer progressivement la sécurité du réseau cyclable.
Je lis toujours avec beaucoup d’intérêt les informations que vous diffusez sur l’avancement des études en cours au niveau municipal (on attend toujours celles de la municipalité…).
En ce qui concerne le sujet traité à savoir les « itinéraires » cyclables j’ai deux préoccupations à vous soumettre :
- la première a trait à l’amélioration directe de la sécurité que l’on peut attendre de la définition d’une zone 30 ou d’ailleurs de l’apposition de panneaux de limitation à 40, en effet, il suffit d’observer la circulation dans ces zones et l’on est vite édifié, la rue du Claou en est un bel exemple. Donc chaque fois que possible la piste cyclable s’impose.
- La seconde est relative à l’instauration d’un contre sens cyclable auquel pour ma part je ne suis pas partisan pour deux raisons essentielles le risque élevé d’accident et la perte de notion de respect des signaux déjà mis à mal.
Bien sûr les pistes cyclables présentent davantage de sécurité que les bandes cyclables, surtout hors agglomération où la vitesse des véhicules est élevée. En ville, il n’est pas toujours possible de mettre des pistes cyclables. En zone 30 où la vitesse des véhicule est faible, on peut envisager sur une même voie une cohabitation entre les vélos et les voitures. A mon avis les bandes cyclables gardent leur intérêt en agglomération si la vitesse des véhicules est supérieure à 30 km/h et à défaut de ne pouvoir réaliser de piste cyclable.
Merci pour ces informations.
Les bandes cyclables ne sont pas, à mon avis, une solution à retenir pour des parcours urbains. L’absence de séparation physique avec les véhicules motorisés les rendent très dangereuses. C’est l’aménagement qui a été retenu pour la route entre Aix et Le Puy ; je l’ai empruntée deux fois et j’ai eu peur, les voitures et les camions vont très vite, largement au delà des 80/90 kmh et n’hésitent pas à serrer les cyclistes.
A défaut de pouvoir construire partout des pistes cyclables, les zones 30 si elles sont respectées, me semblent une meilleure solution.